ついに解き明かされる「遺伝的アルゴリズム」の真実
新しい発想はいつも“常識破り”から

 最新鋭技術の導入によって、700系の時速250kmより20km速い時速270kmできついカーブも曲がれるようになったN700系。しかし、700系の先頭形状のままスピードアップすれば、騒音の原因となるトンネル微気圧波もまた約1.26倍になってしまう。この微気圧波を以前と同程度に抑え、騒音を出さないようにするために、2007年7月1日にデビューしたN700系の“顔”は「エアロストリーム」から「エアロ・ダブルウィング」へと進化したという。

 だが、その開発には、解決すべき多くの難題が待ち受けており、「遺伝的アルゴリズム」によるシミュレーションなどの最新科学技術と、熟練の開発者ならではの“大いなる発想の転換”が必要だった!

 微気圧波を抑えるには、単純に考えると、先端形状をもっととがらせればよかったが、「1号車の客席数を変えてはいけない」「1号車の車両の長さも変えてはいけない」という条件が付けられたとき、N700系に許されたのは「“顔の形(先頭形状)”を変える」ことだけだった。

 しかし、700系のあの「カモノハシ」のような先頭形状のデザインも、当時としては一番理想的な形として開発された。そうなると、もうこれ以上、とがらせるわけにはいかないはず……!?

 そんな難問を目の前にして、この“顔”を設計したグループのリーダーである東海旅客鉄道(JR東海)新幹線鉄道事業本部車両部車両課課長代理の成瀬功さんが出した答えはこうだった。

「とがってなくてもいいんです」

 この言葉にこそ、今回のN700の“顔”の秘密が隠されていたのである。

東京駅に隣接する東海旅客鉄道(JR東海)のビルで、尼崎太郎の取材に優しく応えてくれる新幹線鉄道事業本部車両部車両課課長代理の成瀬功さん

 成瀬さんの言葉通り、JR東海とJR西日本によって共同開発されたN700系の先頭形状は、確かに、700系に比べると、いくぶん丸くなっていた。では、どのような試行錯誤を経て、成瀬さんはこの「とがってなくてもいい」という結論に達したのだろうか。

●富士山をバックに走る700系とN700系の比較
上の写真は富士山をバックに走る700系。同じく下は快走するN700系。二つを比較すると700系の方が先がとがっているのが分かる。しかし、どちらも風を切って走る姿は美しい……(写真提供:JR東海)
[画像のクリックで拡大表示]

この続きはデジタルARENAで!(記事の公開は終了しています)


筆者紹介 尼崎 太郎(あまがさき・たろう)
 文系出身でありながら、科学が大好きなのでサイエンス・ライターの道を歩む。科学の殿堂「ロイヤル・ソサイエティ」やケンブリッジなどでの取材歴もある意外とちゃんとした取材記者。